La decisión de que Ecuador deba vender combustible subsidiado al transporte de Perú ha llevado a que se conozcan otros problemas que tiene el país con el transporte extranjero.
Los conflictos se dan, sobre todo, con los transportistas de carga y de pasajeros de sus países vecinos: Perú y Colombia.
En promedio, por la frontera entre Ecuador y Colombia circulan 150 vehículos de carga al día. En cambio, en la frontera entre Ecuador y Perú se movilizan unos 100 transportistas con mercadería.
En la lista de problemas figuran diferencia de precios, menor calidad del combustible, incumplimiento de normativas internacionales y problemas en las vías, lo que deriva en un comercio menos eficiente, sostiene la Asociación Andina de Transportistas Internacionales por Carretera (Andinatic).
Imagen referencial de un camión de carga en la frontera entre Ecuador y Colombia. Cortesía Andinatic
Perú y el combustible
El principal problema con Perú ha sido la diferencia en el precio del combustible que cobra Ecuador a los transportistas de comercio y de pasajeros.
Pero eso deberá cambiar porque el Tribunal de Justicia de la Comunidad Andina determinó que Ecuador habría establecido un sistema diferenciado de precios en la venta de combustible, desde 2005.
La medida se habría fijado para controlar el contrabando, porque el combustible de Ecuador resulta más barato al ser subsidiado.
Por eso, Ecuador cobra a los vehículos de placa extranjera el valor real o internacional, que en julio de 2023 es de USD 2,56 por galón para el diésel, y de USD 2,69 por galón para las gasolinas de bajo octanaje (Extra y Ecopaís).
En cambio, el transporte de carga y de pasajeros de placa ecuatoriana paga un precio subsidiado del diésel de USD 1,75 por galón y de USD 2,40 por gasolinas de bajo octanaje.
Lo anterior supone “un incumplimiento al ordenamiento jurídico comunitario andino”, dijo el Tribunal en su sentencia del 29 de junio. Aunque, a Ecuador aún le queda la opción de presentar un recurso de revisión.
El fallo significaría un aumento en el gasto del Estado ecuatoriano en subsidios a los combustibles, que se proyecta en USD 2.677 millones en 2023.
La decisión de Ecuador, vigente por más de 18 años, ha llevado los transportistas nacionales a enfrentar repercusiones en Perú, dice Christian Chávez, presidente de la Andinatic.
Por ejemplo, en 2018, Perú exigió que los combustibles cumplan, por lo menos, con la norma Euro 4, que establece un límite de menos de 50 partes por millón (ppm) de azufre.
Petroecuador asegura que el promedio del contenido de azufre en el Diésel Premium ha llegado a 42 ppm. Aunque, la Norma Inen establece un límite máximo de 650 ppm de azufre en las gasolinas Extra, Ecopaís y Ecoplus; y de 250 ppm de azufre en el Diésel.
Y, por eso, los controles en Perú se enfocan en los transportistas ecuatorianos, asegura Chávez. Por ahora, las revisiones están suspendidas en Perú, debido a la falta de reglamento.
PRIMICIAS consultó al Ministerio de Transporte y a la Agencia de Regulación y Control de Hidrocarburos sobre la calidad de combustible en Ecuador y la decisión del Tribunal, pero hasta el cierre de este artículo no hubo respuesta.
Colombia y el estado de las vías
Y los problemas de Ecuador no terminan. El sector transportista también reporta inconvenientes con Colombia.
A raíz de la pandemia de Covid-19, hace tres años, el Gobierno de Colombia estableció un protocolo para el paso de carga por la frontera con Ecuador.
Por eso, desde que empezó la pandemia, los conductores de Ecuador llegan a la frontera y ahí hacen un relevo con un conductor de Colombia, quien sigue el trayecto hasta el destino final.
El relevo se hace con el cambio de cabezal (enganche-desenganche) o con trasbordo, que consisten en el traspaso de mercadería de un camión a otro.
Aunque, se trata de una práctica que contraviene la Decisión 837 de la CAN sobre los principios fundamentales que aseguran la equidad en el transporte internacional. Y Chávez afirma que además puede derivar en problemas como:
Contaminaciones por la manipulación de la carga.
Mayores tiempos de transporte. Se pierden entre tres y cinco días al mes por los trasbordos y cambios de cabeza.
A eso se suma el hecho de que los transportistas ecuatorianos deben subcontratar a empresas en Colombia para completar los envíos, lo que representa aproximadamente USD 100.000 al mes para cada compañía.
Eso teniendo en cuenta que los tramos más largos de envío los tiene Colombia.
Por ejemplo, el trayecto entre Bogotá e Ipiales, en la frontera, representa 913 kilómetros. Eso equivale a cuatro veces el trayecto entre Ipiales y Quito, que es de 239 kilómetros.
Otro problema que enfrenta Ecuador con Colombia es el mal estado de las vías en los dos países, lo que entorpece el transporte de productos.
Colombia registra la destrucción de un tramo de la vía Panamericana, por un gigantesco derrumbe reportado en enero de 2023.
Por eso, el 16 de enero, los gobiernos de Ecuador y Colombia acordaron que el transporte pesado pueda circular por la ruta: Julio Andrade (Carchi)-Ibarra-Otavalo-Quito-Pifo-Baeza-El Coca- San Miguel (Sucumbíos) y viceversa.
Sin embargo, la ruta por San Miguel no es una opción para los transportistas de carga. ¿Por qué? Debido a que la Red Vial Estatal en las provincias de Napo, Orellana y Sucumbíos necesita urgente reparación y mantenimiento, como lo estableció el presidente Guillermo Lasso.
A eso se suma el hecho de que “el Centro Binacional de Atención Fronteriza (Cebaf) de Lago Agrio está en estado precario“, dice Chávez.
Angélica comentó sobre ECUADOR: FIASA abre fondos para investigación agrícola · hace 8 h
«Muy excelente proyecto, yo trabajo en un proyecto fiasa con la universidad»