El transporte pide una vía expedita al comercio

Las empresas, por sistemas unificados entre los operadores de comercio. Los puertos tienen una operación digitalizada.

Lo primero que se debe hacer para evitar las largas filas de camiones en la Perimetral es hacer cumplir la ley. Roland Díaz no le busca la quinta pata al gato: “la proliferación de los informales es la raíz del problema”.

Por los puertos de Guayaquil, según los datos de 2016 del Ministerio de Transporte, se movilizaron 1’814.915 TEU’s (contenedores de 20 pies), o el equivalente a 4.972 camiones diarios que pasan, obligados, por la vía Perimetral.

Díaz, asesor del Comité Interinstitucional para el Desarrollo del Transporte Pesado en el Litoral, explica que según la ley se debe hacer una empresa o una cooperativa para explotar el negocio del transporte comercial.

Para ello se obtiene un título habilitante, un permiso de operación, que el Estado le entrega a una persona jurídica, con capacidad técnica y económica. “Pero hoy se permite que personas naturales lo hagan. Estas cobran menos, pero son inseguras e ilegales”.

Se calcula que en Guayaquil hay unas 400 compañías formales, que si no tuvieran competencia ilegal podrían coordinar mejor los procesos con los puertos, las almaceneras y los depósitos de contenedores.

Los puertos atienden 24 horas al día y 7 días a la semana, pero con proveedores de horario de oficina, lo cual genera un cuello de botella. “Cuando queremos retirar o entregar un contenedor se forman colas”.

Para Gustavo Nivelo, del Grupo TransEstiba, las empresas formales acusan problemas graves por las demoras y por la competencia desleal. “Las compañías cumplen todos los requisitos laborales y de seguridad y eso tiene un costo”.

“Esto se solucionaría en gran parte si los patios trabajaran también todo el día. Los puertos no tienen procesos uniformes. Los procesos se diseñan como válvulas de escape para evitar congestionamiento, pero trasladan el problema al transportista”, anota Díaz.

Pero TPG y Naportec (Dole) no se incluyen en la lista y hasta hablan de mejoras sustanciales y de la modernización de sus procesos.

En TPG el importador o exportador hacen un registro previo (AISV) con datos del vehículo, conductor, mercancía. Los choferes están acreditados. Hay una zona en donde el camión es escaneado. Este verifica si está autorizado y además lo revisa. La entrada es biométrica (registro con el dedo).

Naportec “se ha preocupado a fondo del tema”, señala su presidente, Sergio Murillo: ha dado charlas a transportistas y además ha entregado información impresa detallada que incluye seguridad interna.

En el documento que debe llenar el importador o exportador se detalla, a través de notificaciones automáticas, también el arribo del vehículo al patio, autorización de ingreso a la terminal, salida del patio e ingreso del carro a la terminal.

Así, los conductores no tendrán que acercarse al Centro de Atención al Cliente para gestionar su ingreso.

Problemas y soluciones

Con el alcalde

El alcalde Jaime Nebot y los transportistas se reunieron. “Hay que reconocer que es un ejecutivo y que ha dado soluciones con el ánimo de solucionar. El alcalde defiende la ciudad y puertos y hay que fomentar eso porque genera desarrollo, pero queremos ser respetados y que las leyes sean lógicas”, dice Roland Díaz.

En la báscula

En la báscula de un puerto estatal de la ciudad se solicita el certificado de pesos y dimensiones, “el cual no debe de pedirse cada vez que el vehículo ingresa, puesto que existió un registro previo, sin el cual ningún vehículo que no consta en la base de datos del puerto puede ingresar a él”. Eso atrasa el trabajo.

Las navieras

Los propietarios de los depósitos de contenedores manifiestan que tener personal laborando las 24 horas les causa mayores gastos, así como lo provoca el uso de energía eléctrica adicional. Los transportistas agregan que las navieras contratan a transportistas informales y les pagan la mitad.